疫情期间，列车里到底挤不挤是许多地铁通勤族最关心的问题。近两周，北京地铁6条线路陆续开始采取开行大小交路和大站快车等超常超强措施，降低车厢满载率。这些措施实行之后，效果到底如何？对此，北京日报客户端记者4月2日探访了北京地铁公司应急指挥中心。

调度员对讲机响个不停

今早8点，地铁大厦3层的北京地铁应急指挥中心内，调度员手中对讲机响个不停，报出一串串客流满载率数字。

“早上8点04分，路网在线人数220922人次，累计进站量355179人次……”大屏幕上，客流实时监测系统依次用绿、黄、棕、红四种颜色显示出满载率，一串串数字清晰地显示出整个路网的客流情况。另一边，各个车站的站内外视频监控实时可见。

北京市地铁运营公司调度指挥中心工程师韩庆龙介绍，在这个线路图上，“绿色”代表满载率在40%以下，“棕色”代表满载率超过50%。

记者注意到，今天早上8点24分，5号线、6号线、8号线、15号线有部分路段变棕，最大满载率区段出现在国展到孙河，5分钟内的满载率达到55%。

这俩线拥挤度下降明显

“5分钟满载率可以监测客流的实时变化，客流整体情况还要看毎小时满载率。”韩庆龙说，根据交通运输部的要求，高疫情地区地铁一小时满载率不超过50%，中疫情地区满载率不超过70%。目前，上海、广州等一线城市采取的是70%。北京疫情防控要求高，目前北京地铁仍按照最高满载率50%进行控制。如果路网上出现棕色的路段，就会启动二级响应机制，路网客流分析调度会向车站发出指令，车站将在站外进行限流。

在启用超常超强措施之后，6条线路的线路满载率已经出现了下降，其中最为明显的是昌平线和15号线，其中15号线最大断面满载率从49%下降到43%。昨天，北京地铁全路网客运量达到368万人次，约为疫情前的30%。

一些乘客反映，有的线路采取大小交路套跑的方式运行，乘车时需要在中途站换车。一位负责人介绍，这些线路潮汐现象明显，早晚高峰双方向客流差异巨大，采取大小交路等措施之后，不仅可以提升通勤方向的运力，也可以减少反通勤方向列车空跑的情况，各线路的满载率出现下降，但列车总行驶里程反而没有以前多。

至于疫情结束之后，这些超强超常措施是否会继续保留？相关负责人表示，未来需要根据目前运行的效果，可能会择优保留部分措施。

“最强大脑”提前做预判

“通过进站数据和数学模型运算，哪个区间即将满载率超标，我们提前就能知道，车站引导乘客分批次进站的措施也会更加及时。”在现场，北京市地铁运营有限公司调度指挥中心主任陈文介绍不久前启用的客流实时监控平台。

想要准确判断路网满载率，首先要拿数据说话。目前，北京地铁全路网405座车站的进出站信息，每15分钟的数据会自动打包，上传到数据库中，再通过数学模型，对应历史同期的数据进行换算，就可以预测出一个相对准确的客流数据。

“这套数学模型包含了乘客进站和出站的历史数据，可以模拟出乘客在路网内的旅行轨迹，再结合大数据分算到当前路网中每辆列车上，就可以大致预测出每5分钟的满载率。不过客流有高峰也有低潮，平均下来，如果一个区段5分钟内的满载率没有达到60%，一小时满载率就可以控制在50%以下。”陈文说。

北京地铁大部分线路采用6节编组的B型车运营，全列的额定载客人数为1460人上下。如果按照满载率50%算，每班列车平均可以运送大约730名乘客。根据分级，如果一个区段五分钟满载率超过50%，就达到了二级预警响应，沿线车站就会在站外采取限流措施，把满载率控制住。

尽管北京地铁客流刚刚超过300万，相比疫情之前下滑不少，但早晚高峰通勤客流的占比更高，客流的时间分布更加不平均。这也意味着，高峰期调度压力比数字上体现的更大。

“这次疫情，大家对列车满载率、车站人流密度的要求更高了。以前忙着挤车上班，满载率可能够达到100%，现在则要求控制在50%以下，这就对我们的行车组织和客流监控要求更高更准确。”陈文说，通过这一个多月的开发调试，经过不断的修正，目前这套系统已经在疫情防控中起到了作用。

【脑补】

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列车拥挤度（也叫满载率）

是指运营线路一小时断面客运量与实际运输能力之比。用以表示列车的拥挤程度，是衡量乘客服务水平的指标之一。其中：

断面客运量是指同一方向相邻两个站间实际运输的乘客人数；

实际运输能力是指同一方向相邻两个站间提供的载客能力，即每列车定员数与开行列车数的乘积。

定员数是指每辆车的定员，由座席位和站席位总和确定，其中站席位为车内面积扣除坐席区和相关设施的面积后，按6人每平方米计。每辆地铁列车的定员数相对固定，北京地铁最常见的6节编组B型列车，每列车定员数为1460人左右。

列车满载率是如何计算的？举例来说，昌平线晚高峰18:30到19:30列车间隔2分30秒，一小时内单向开行列车数为24列，每列车定员数1460人，那么每小时运输能力就是1460*24=35040人。在此期间，如果两站之间列车上的人数为10000人，那么列车拥挤度为10000除以35040约等于28%。

多交路套跑

提到多交路就要先讲明白“大交路”和“小交路”。以往大家最常见到的地铁列车，都是从首站开往末站，一趟车跑完全程，这种列车就是“大交路”列车。不过，当高峰时间部分区段的客流压力较大时，地铁公司就可以安排一部分列车在中途站始发或终到，只走客流量大的区段，以提高车辆运能，也就形成了多种交路交替运行的方式，俗称“套跑”。其中中途站始发和终到的列车，就是“小交路”。所以，乘客也可以把“小交路”理解为“区间车”。

比如八通线早高峰果园至四惠客流较大，因此北京地铁采取大小交路套跑方式，大交路为“花庄—四惠”，小交路为“果园—四惠”。

越行

利用越行轨道线路，使后车超越前车的行车组织方式。

比如6号线常营站共有四条轨道，每个方向都各有一条正线和避让线，早高峰往城市副中心方向开行越行大站快车时，前方的慢车在常营站进入避让线停车等候，后方的快车通过正线超越前车，后车实现了越行，提升了运行速度。

大站快车

为了加速列车周转，提高运行效率，列车在部分车站采取通过不停车的方式。即为“大站快车”。

总结：

中天智领谢博士指出中天智领的智慧人机交互系统非常适用于地铁应急指挥中心，中天智领根据大型信息中心信号源繁多，信号交互复杂、信号管理难度大等缺点而研发的一款交互系统终端。使用智能指挥台可以同时管理所有的后台电脑，实现信号源的统一调度管理、预设场景的快速切换、操作信号终端系统。这样的话不仅可以方便观察各路信号源，并且可以及时的处理突发事件，保证地铁正常运行。

中天智领作为智慧人机交互的领航者，已将智慧应急指挥中心做的非常完善并且已在国家机关及其它部门得到了广泛的应用，中天智领智慧应急指挥中心拥有多种系统：智慧交互激光遥控系统、AI语音交互系统、智慧交互系统级触控系统、智慧交互手势识别系统、大屏KVM管控系统、云享控系统、智慧交互电子沙盘、联合标绘、实物交互等。

中天智领是国内领先的智慧交互信息化系统整体解决方案服务商，通过多年潜心研发，创造出一系列智慧人机交互系统产品，集智慧人机交互产品、智慧人机交互终端、智慧交互平台、智慧交互云于一体，重点研发出精准远距离激光遥控、光感手触、触摸笔、指挥教鞭、智能指挥台、移动可视化交互、实物交互、智能语音等多种交互系统，支持将传统的LED、DLP、液晶、投影屏幕直接升级为可交互式大屏，不限制屏幕大小，并支持曲面屏、异形屏等特殊形状屏幕升级，最大化的满足用户在不同场景下的使用需求。